meiningar
STORT OMRÅDE: Arnfinn Førsund omtalar denne løysinga som ein "genistrek". Illustrasjon: Hordalandsdiagonalen AS

– Nok en skivebom fra Hopen  

Å påstå at valget står mellom Rv52 og Rv7 er direkte feil. Hele poenget med Øst–Vest-utredningen er å finne ut hvilke to forbindelser mellom Vestlandet og Østlandet som tjener AS Norge best, skriv Arnfinn Førsund, dagleg leiar for Hordalandsdiagonalen AS.

Statens vegvesen beregnet i Øst–Vest-utredningen at Hordalandsdiagonal ville ha en samfunnsøkonomisk positiv nettonytte på hele 14 milliarder kroner. Helge Hopen påstår at regnestykket ikke lenger er relevant, og at nytten blir mindre når ny Rv52 er på plass.

Les også: – Valget står mellom Rv. 52 og Rv.7

Dette er direkte feil. Fakta er at man ved å bygge ut E134 med «fergefri arm til Bergen», sammen med Rv52 med «fergefri arm til Ålesund», er det alternativet som gir desidert størst netto samfunnsnytte. Denne konklusjonen er helt klar i utredningen.

Teknisk sett er samfunnsnytte og utbyggingskostnader regnet for hvert Øst-Vest-alternativ. Men eksempelvis når E134 bygges til både Haugesund og Bergen, så blir selvfølgelig hovedvekten av investeringene felles. Når kostnaden ikke kommer to ganger, øker selvfølgelig samfunnsnytten betydelig i forhold til å se på alternativene hver for seg. Det samme gjelder Rv52 med fergefri Rv5 til Ålesund.

Vestlandets verdiskapning

Hvorfor er det slik? Ganske enkelt fordi Vestlandet står for en betydelig del av verdiskapningen i Norge. Det er denne næringsmotoren som får bedre vilkår ved utbygging av E134 til Haugesund (med Stavanger) og Bergen, og Rv52 med E16 til Bergen og Sogn og Ålesund. Utbygging av Rv7 har derimot stor sett bare interesse for Bergen, og er etter utbygging heller ikke den beste her.

Rv7 dyrere enn forventet

Når det gjelder, er Rv7 kun én trasé, det vil si uten kombinasjonsmuligheter å dele utbyggingskostnadene med – og den er kalkulert til å ha en negativ netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på 12 milliarder. I tillegg viser den nye KVUen at investeringene blir hele 3 milliarder høyere enn for Rv52. Fordi kostnaden er adskillig høyere enn forventet, må vi også anta at den negative nytteverdien blir betydelig forverret.

Kronikken held fram under illustrasjonen

MINDRE OMRÅDE: Om politikarane går for Rv.7 framføre Rv.52 vil det få effekt for ein vesentleg mindre del av vestlandet, meiner Førsund. Illustrasjon: Hordalandsdiagonalen AS
MINDRE OMRÅDE: Om politikarane går for Rv.7 framføre Rv.52 vil det få effekt for ein vesentleg mindre del av vestlandet, meiner Førsund. Illustrasjon: Hordalandsdiagonalen AS

Helge Hopen skriver at «det er dokumentert høy samfunnsnytte av å bygge ut E16 Bergen–Voss». Også dette er direkte feil. Det ble i KS1 konkludert at det å bygge ut E16 ville gi negativ samfunnsnytte, men alle var enig i at den likevel måtte bygges ut for å bedre sikkerheten. Som Hopen utmerket godt vet, var ferdig utbygget E16 en av flere forutsetning som ble lagt til grunn for Øst–Vest-utredningen.

Hopen er bekymret over at Hordalandsdiagonalen med ny Hardangerbro vil redusere trafikken og nytteverdien av broen som allerede er bygget innerst i fjorden.

Ettertiden har vist at Hardangerbrua ble bygget på feil sted, og trafikken dokumenterer dette. Det er søkt å bruke denne feilsatsingen som argument for å velge Rv7 over Hardangervidda i stedet for Rv52 og E134/Hordalandsdiagonalen. Dette er å snu saken på hodet! Har samfunnet gjort en dårlig investering, bør man ikke bruke det som argument for å gjøre enda en ulønnsom investering!

Deler av Hordalandsdiagonalen med på kjøpet

Helge Hopen prøver å bruke både Hardangerbrua og E16 Bergen–Voss som argumenter for Rv7. Han skriver at både Rv52 og Rv7 «har investeringsbehov i størrelse 20 mrd». Hans innvending mot Hordalandsdiagonalen er at også denne krever 20 milliarder kroner.

Det er en overdrivelse. Diagonalen er i Øst–Vest-utredningen kostnadsregnet til 17 milliarder. La meg igjen understreke at Vegvesenets siste KVU viser at det er 3 milliarder kroner dyrere å bygge ut Rv7 enn Rv52. Velger man Rv52, sparer altså samfunnet 3 milliarder kroner og får en vesentlig del av Hordalandsdiagonalen med på kjøpet! Det bør også nevnes at denne «fergefri armen» til Bergen bygger på vesentlige investeringer som allerede er gjort: Hordalandsdiagonalen vil dra nytte av Folgefonntunnelen (11,1 km) og Jondalstunnelen (10 km).

Det desidert nyttigste veivalget

Et gammelt ordtak sier at «Fakta har makta». Vegvesenets utredninger og konklusjoner er bestilt av staten, som et nøytralt beslutningsgrunnlag. Rapportene er gode og oversiktelige med tydelige konklusjoner, både totalt sett og som belysning av de ulike tema. Analysene viser tydelig hvilke veivalg som er desidert mest samfunnsnyttige nasjonalt og for Vestlandet.

Over en halvtime raskere for Bergen

Vi håper og tror at våre folkevalgte tar til fornuft og lytter til fagfolkene. Vegvesenet er heldigvis nøytral og lar seg ikke påvirke av grupperinger med særinteresser.

For Bergen som handel- og næringsby er det ikke hvilken forbindelse som er kortest akkurat nå som gjelder, men hva som blir situasjonen etter at investeringen er gjennomført. Da viser utredningene tydelig at E134 med Hordalandsdiagonalen vil være over en halvtime (30 minutter!) raskere enn Rv7 mot Oslo, og selvsagt langt raskere mot sørgående E6 via ny Oslofjordtunnel i Moss–Horten-området.

Jeg ser ingen god grunn til at bilister og yrkessjåfører skal påtvinges en halvtimes ekstra reisetid mellom Bergen og Østlandet.

 

Til toppen