ARBEIDSLAG: Raumabanen ble offisielt åpnet i 1924. Her er anlegget snart ferdig, og det er tid til et bilde før arbeidet går videre. Foto: Norm. Haug/Norsk Jernbanemuseums samling. Foto: Norm. Haug / Norsk Jernbanemuseums samling.
ARBEIDSLAG: Raumabanen ble offisielt åpnet i 1924. Her er anlegget snart ferdig, og det er tid til et bilde før arbeidet går videre. Foto: Norm. Haug/Norsk Jernbanemuseums samling. Foto: Norm. Haug / Norsk Jernbanemuseums samling.

På sporet av rallaren

Med industrialiseringa av Noreg blomstra også utbygginga av kraftverk, kommunikasjonslinjer og transporttrasear i landet. Og den som bygde anlegga, var rallaren.

– «Rallarar» var nemninga ein brukte på anleggsarbeidarane som bygde dei første jernbanene, vegane, telegraflinjene og krafttunnelane i Noreg, seier Bjørg Eva Aasen ved Jernbanemuseet på Hamar.

Ordet rallar kjem av dei svenske nemningane «ralla» – trillebår eller lita jernbanevogn – og «rallväg», som er avleidd av det engelske ordet for jernbane – «railway».

– Men sjølv kalla rallaren seg gjerne for «slusk», eit ord som nok opphavleg var nedsetjande meint, men som bevisst blei brukt for å markere stoltheita over eige yrke, fortel Aasen, og legg til:

– Du veit, dei både bygde og samla landet!

Artikkelen held fram under biletet.

TUNGT: Rallarlivet var prega av hardt kroppsarbeid, og anleggsarbeidarane brukte gjerne enkle verktøy som handbor, sleggje, spade og trillebår.
TUNGT: Rallarlivet var prega av hardt kroppsarbeid, og anleggsarbeidarane brukte gjerne enkle verktøy som handbor, sleggje, spade og trillebår.

Landsdelane koplast saman

Allereie i 1854 opna «Norsk Hoved-Jernbane», som gjekk mellom Christiania og Eidsvold. I 1857 blei utbygginga av jernbanestrekningane Hamar-Grundset, Trondhjem-Støren, og Kongsvingerbanen vedtatt av Stortinget, medan jernbanesambandet mellom Christiania og Bergen blei vedtatt i 1894.

– Før sjølve arbeidet med Bergensbanen starta, måtte det byggjast anleggsvegar frå bygdene og opp til den planlagte jernbanetraseen over høgfjellet. Alt som var behov for av forsyningar og utstyr, måtte nemleg fraktast til fjells i korte sommarsesongar, og denne transportvegen fekk dermed seinare namnet Rallarvegen, fortel Bjørg Eva Aasen.

– Under anlegginga av sjølve jernbanelinja var nesten 2.400 rallarar i arbeid, og då Bergensbanen blei opna i 1909 var det som eitt av dei aller største jernbaneprosjekta i landet, utdjupar ho.

INDUSTRIBANE: Aurabanen var i drift frå 1919 til 1954, og blei bygd som ein del av utbygginga av Aura kraftverk. Traseen var på om lag ti kilometer og blei bygd av rallarar. Her ser du anleggsarbeidarar under bygginga av den øvre delen av bana i 1914.
INDUSTRIBANE: Aurabanen var i drift frå 1919 til 1954, og blei bygd som ein del av utbygginga av Aura kraftverk. Traseen var på om lag ti kilometer og blei bygd av rallarar. Her ser du anleggsarbeidarar under bygginga av den øvre delen av bana i 1914.

Nødvendig arbeidsinnvandring

Då den norske jernbaneutbygginga starta, var det mangel på arbeidskraft, og det var lett å få jobb på anlegga. Arbeidskarane var gjerne husmenn eller andre frå fattige kår, eller dei var lokale bønder og fiskarar som trengde ekstra inntekter i periodar.

– I tillegg var det heilt nødvendig å bruke arbeidskraft frå utlandet. Og det var særleg svenske rallarar som jobba ved dei norske anlegga, fortel Bjørg Eva Aasen.

Jernbanesambandet mellom Christiania og Stockholm opna i 1871, då den svenske jernbanen blei knytt til den norske Kongsvingerbanen, og dermed blei det i tillegg enkelt å reise mellom dei to landa. Også Narvik hadde mange svenske rallarar i arbeid, og då jernbanen frå Kiruna i Sverige til Narvik i Nord-Noreg blei anlagt, var nesten halvparten av arbeidarane på norsk side frå Sverige.

Kroppsarbeid og brakkeliv

Rallarlivet var prega av hardt kroppsarbeid, og før maskiner blei tekne i bruk var det verktøy som handbor, sleggje, spade og trillebår som var vanlege arbeidsreiskapar. Anleggsjobbane blei utført på akkord, og langs jernbanelinjene var sluskane som regel samla i sjølvstendige arbeidslag, som var styrt av ein bas. Arbeidarane flytta gjerne frå anlegg til anlegg, og laga heldt seg ofte med eiga kokke og mat.

Artikkelen held fram under biletet.

BRAKKELIV: Mange rallarar levde i enkle brakkar, ofte med lite privatliv og mindre god hygiene. Mennene sov gjerne på skift.
BRAKKELIV: Mange rallarar levde i enkle brakkar, ofte med lite privatliv og mindre god hygiene. Mennene sov gjerne på skift.

– Der det var busetnad frå før, tok rallarane gjerne inn hos fastbuande, men på avsidesliggjande plassar var dei vist til brakker, prega av svært enkel standard og lite privatliv, fortel Bjørg Eva Aasen, og tilføyer:

– I desse mannsdominerte miljøa fekk ein gjerne ein eigen kultur internt, kjenneteikna av for eksempel eigne viser og språkskikkar. Rallarane brukte også ofte spesielle arbeidsklede og mjuke, breibremma filthattar.

Tidlege fagforbund

Arbeidsforholda var tøffe for rallarane, og det skjedde ofte ulykker – særleg i samband med sprengingar. Etter ulykker blei det gjerne organisert pengeinnsamling på brakka, for å støtte etterlatne eller ein arbeidskamerat som hadde mista arbeidsevna.

– Rallarane var dessutan med på å danne dei første fagforbunda i Noreg, og deltok i stiftinga av Det norske Vei- og Jernbaneforbund i 1895, som seinare skifta namn til Norsk Arbeidsmandsforbund, opplyser Jernbanemuseets Bjørg Eva Aasen.

Stordomstida til rallaren varte heilt fram til mellomkrigstida, men på 1930-talet førte den internasjonale lågkonjunkturen til stor arbeidsløyse. Etter andre verdskrigen byrja oppattbygginga av Noreg, med ny utbygging og mange anleggsarbeidarar i jobb. No var derimot lausarbeidet meir sjeldan, og anleggsarbeidaren fekk gjerne fast jobb i det offentlege.

Til toppen