BRA PLASS: Bagasjeplassen er på 381 liter, og seta har plass til fem vaksne. Vindauga er djupe framme, mens baksetepassasjerane blir avfeia med langt mindre glasflater. FOTO: Morten Abrahamsen / NTB tema.

Verd å vente på?

Opel Ampera-e held det han lover. Det er ein rimeleg kompaktbil med seriøs elektrisk rekkevidde. Likevel er det ikkje nødvendigvis ein god idé å bestille ein Ampera-e no.

Få bilar har vorte møtte med så stor forventning som Opel Ampera-e. Før nokon i det heile tatt hadde sett han og langt mindre køyrt han, hadde meir enn 4.000 nordmenn tinga bilen.

Det seier litt om suget etter elbilar i Noreg, og det fortel at Ampera-e tettar eit gapande hol i elbilfloraen. For første gong kjem det ein elbil i kompaktklassen som byr på solid rekkevidde, og det til ein triveleg pris.

Sjølve utforminga er kompakt, men bilen er litt meir høgreist enn til dømes Volkswagen Golf og litt kortare. Men han har god innvendig plass, faktisk overraskande god. Kupeen er luftig, og dei ganske tynne framseta gjer at beinplassen bak er bra. Bagasjeplass på 381 liter vitnar òg om at bilen er smart pakka, og bagasjerommet er større enn det konkurrentane kan by på.

Artikkelen held fram under biletet.

LITT BILLIG: Sjølve interiørkvaliteten er ikkje all verda. Navigasjonen får ein via telefonen, og seta er ikkje vidare komfortable.
LITT BILLIG: Sjølve interiørkvaliteten er ikkje all verda. Navigasjonen får ein via telefonen, og seta er ikkje vidare komfortable.

God effekt

Dette er ein god start når General Motors i tillegg har lirka inn ein batteripakke med ein kapasitet som er langt bortanfor det dei andre elbilane i same storleik kan skryte av.

Sjølvsagt er dette kjernen i den enorme interessa for køyretøyet blant folk. Bilen har ei teoretisk rekkevidde på 52 mil, noko som er vel optimistisk. I røynda er rekkevidda rundt 35 mil, og under testturen låg forbruket rett over 1,5 kWh per mil. Det løftar bilen til eit nivå der rekkeviddeangst verkar berre så 2016.

I tillegg gjer den solide batteripakken at bilen er kvikk. Han har ein effekt på 204 hestekrefter, mens Hyundai Ioniq, e-Golf og Nissan Leaf har mellom 110 og 120. Den ganske ferske Ioniq var ei lita stund den beste kompakt-elbilen på marknaden, men med ei rekkevidde som er omtrent det halve av det Ampera-e kan by på, blir det nesten ufint å samanlikne dei to bilane. Dei litt mindre elbilane BMW i3 og Renault Zoe, som har dei største batteripakkene, må òg sjå seg grundig køyrd ifrå av Opelen.

Artikkelen held fram under biletet.

RYDDIG: Opel og General Motors har valt eit ganske konvensjonelt ytre, mens mange andre vil vise fram elbilane sine ved å gi dei sær design.
RYDDIG: Opel og General Motors har valt eit ganske konvensjonelt ytre, mens mange andre vil vise fram elbilane sine ved å gi dei sær design.

Med ein pris på vel 300.000 kroner ligg Ampera-e litt over dei nemnde konkurrentane, men ein får òg mykje meir for pengane. Rekkevidda til Opelen gjer at det går an å bruke han som ein «vanleg» bil, men er ein på ein skikkeleg langtur, tar det vel ein time å få lada opp batteria til 80 prosents kapasitet.

Enkel finish

Den høge effekten gjer òg at vi opplever bilen som kjapp, om ikkje Tesla-kjapp, med ein null-til-hundretid på 7,3 sekund. Dette er mykje kvikkare ein bilane det er naturleg å samanlikne med. Bilen har òg bra trykk i typisk forbikøyringsfart. Med batteria i golvet er tyngdepunktet lågt, og bilen kjennest stabil og god. Han er likevel kjensleg for ujamn asfalt, der kort akselavstand og eit ganske enkelt understell gir ei meir rufsete oppleving. Styringa er kvikk og presis, men gir lite tilbakemeldingar frå underlaget.

Artikkelen held fram under biletet.

PLASSUTNYTTING: Elmotoren framme er liten, batteria ligg i golvet og under baksetet. Det gjer at kupeen tar ein stor del av volumet på bilen.
PLASSUTNYTTING: Elmotoren framme er liten, batteria ligg i golvet og under baksetet. Det gjer at kupeen tar ein stor del av volumet på bilen.

Ampera-e er mindre god når farten kjem opp på høge motorvegnivå. Da kjennest han langt mindre stabil, sidevind verkar inn, og styringa kjennest altfor lett og vag når ein ligg i 110 kilometer i timen. I slik fart er det òg merkbart at bilen ikkje er så veldig godt lydisolert. Dekkstøy og vindsus blir dominerande.

At det er ein relativt billig bil, merkar ein innvendig. Det ser ålreit ut, men materialkvaliteten er enkel, dominert av plast i ein finish som er midt på treet. Seta er heller ikkje spesielt gode, den tynne ryggen og flate sitjeputa gjer at ladepausane på langtur kan komme godt med. Ein merker òg at det har vore spart litt ekstra når det viser seg at bilen ikkje har navigasjon. Her må ein gå via telefonen og ta i bruk Android Auto eller Apple CarPlay.

Forseinka

Ampera-e er med andre ord langt frå ein feilfri bil, men batteripakken på 60 kWh gjer at innvendingane likevel prellar litt av. For det er ingen tvil om dette er ein elbil som med den solide rekkevidda endeleg har noko skikkeleg bruksvennleg å by det norske folk. Til samanlikning har bilen temmeleg identisk rekkevidde som den minste Model S-utgåva til Tesla. Teslaen har ein batteripakke på 70 kWh og ein startpris som er omtrent det doble av Ampera-e.

Artikkelen held fram under biletet.

USA: Ampera-e er i heilt og fullt bygd i USA, og er, bortsett frå merka, heilt lik Chevrolet Bolt. Kva som skjer etter at Peugeot-konsernet no har kjøpt Opel frå General Motors, kan ein berre spekulere på.
USA: Ampera-e er i heilt og fullt bygd i USA, og er, bortsett frå merka, heilt lik Chevrolet Bolt. Kva som skjer etter at Peugeot-konsernet no har kjøpt Opel frå General Motors, kan ein berre spekulere på.

Det store spørsmålet er om ein verkeleg skal bestille bilen no. Det har vorte sagt at det tar halvtanna år før han blir levert. Dei siste meldingane frå importør og fabrikk tyder på at det kan ta enda lengre tid. Forseinkingar i produksjonen gjer det vanskeleg å komme med ein eksakt leveringsdato. Det betyr at mykje kan ha skjedd innan ein står med nøkkelen i handa. Vi veit mellom anna at det kjem elbilar frå fleire store produsentar dei nærmaste åra.

(©NPK)

Til toppen